从2022年建成的10万吨/年工业装置，到2050年预测的8610万吨年需求，中国SAF产业的"长征"才刚刚开始。

2024年，全球航空煤油消费基本恢复至疫情前的3.3亿吨水平，中国民航航班约450万架次，航煤消费量近4000万吨，由此产生的二氧化碳排放达1.26亿吨。

与汽油、柴油需求逐年下降不同，航煤需求仍在持续增长——预计到2040-2045年，中国航煤需求将达7600万吨以上。

然而，增长的需求遭遇了严苛的减排要求。SAF的使用可减少65%-85%的CO2排放，无需改变现有航空设施，是航空业碳减排的最可行路径。

国际民航组织（ICAO）于2016年通过的国际航空碳抵消和减排机制（CORSIA），为全球航空业设定了统一的碳减排目标：碳排放量在 2021-2035年保持零增长，并提出在2050年实现碳中和的目标。

CORSIA将在2027年强制实施，航空业减碳发展迫在眉睫。

在这个背景下，11月29日，在第五届非粮生物质高值化利用论坛上，中石化石油化工科学研究院有限公司研究员、集团公司高级专家、博士生导师 张乐分享了中国SAF技术开发的最新进展。

01

政策倒逼下的SAF刚需：欧美主导，中国加速

"航煤需求的持续增长是一个基本现实，"张乐在演讲中强调，"短期内难以被电动等替代技术取代。"

从全球来看，2010-2019年航空煤油消费持续增长，2019年达到3.3亿吨的峰值。疫情后虽有下降，但2024年已基本恢复。

在地区分布上，亚太地区占比35%，是全球最大的航煤消费地区；北美和欧洲的消费增速则低于全球平均水平。

来源：张乐，《双碳背景下能源转型与石科院可持续航空燃料开发进展》

国际政策的倒逼让减排变得紧迫。ReFuelEU法案明确规定SAF的强制掺混比例：2025年2%、2030年6%、2050年70%。

从地区分布看，欧美是当前SAF的主要消费市场。2023年，欧洲SAF需求约50万吨、美国32万吨，两者合计占全球87%。

从产能布局看，美国占全球78%的生物航煤产能，占全球规划产能的45%；欧洲项目数量多但平均规模小。

中国的需求增长空间巨大。2024年，中国航煤消费量近4000万吨，产生碳排放1.26亿吨。

预计到2030年，中国SAF需求将达310万吨；到2050年将达8610万吨。"中国飞机要飞向国外，未来必须使用SAF，"张乐判断。

02

HEFA路线主导，但原料瓶颈凸显

面对快速增长的需求，全球SAF产业呈现出明显的技术路线集中特征。

目前，全球已有11条SAF技术路线获得ASTM认证，但产能高度集中在HEFA（油脂加氢）路线。

国际航空运输协会（IATA）数据显示，HEFA方法在未来五年内约占产量的80%。在已公布的生物航煤产能中，78%采用HEFA路线。

HEFA路线的优势在于技术成熟、产业化快。它以废弃油脂、餐饮废油为原料，通过加氢脱氧和加氢异构两个步骤生产生物航煤，与石油基航煤相比可减少65%-85%的碳排放。

然而，原料供应的瓶颈正在显现。

HEFA路线主要依赖餐饮废油等废弃油脂，但这类原料分布分散、收集成本高、难以长期保存。

更关键的是，中国虽然是废弃油脂的主要出口国，但到2030年废弃油脂的供应将达到上限。

"2030年后，HEFA路线无法满足需求增长，"张乐判断，"其他技术路线将成为主要来源。"

这意味着，单一依赖HEFA路线无法支撑全球SAF产业的长期发展，必须开发多元化的技术路线。

03

中石化石科院的"五路并进"：多元化技术路线破解原料瓶颈

面对原料瓶颈和需求增长的双重挑战，中石化石科院开发了五条技术路线，覆盖从已商业化到实验室阶段的全技术链条。

这种布局背后的逻辑是：HEFA路线解决"从0到1"的商业化问题，气化-费托路线瞄准"从1到100"的规模化挑战，其他三条路线则为不同原料来源提供技术储备。

路线一：HEFA——已商业化的"中国速度"

石科院的HEFA技术以废弃油脂、餐饮废油为原料，通过"两段三区"工艺实现高效转化。

HEFA技术产业化的核心难题在于：废弃油脂杂质多导致催化剂失活、加氢脱氧强放热易结焦、脱氧路径难以控制碳收率、异构化深度与收率的平衡。

石科院通过开发环保预处理技术、反应分区控制、脱氧路径可控催化剂、高选择性异构催化剂，实现航煤收率达72.0%-75.7%。

商业化进程堪称"中国速度"：2011年在镇海炼化应用，2022年10万吨/年装置投产，成为亚洲首家获得RSB认证、中国首家采用自主技术生产生物航煤的企业。

2024年，该装置生产的生物航煤支持了C919国产大飞机试飞。

路线二：气化-费托——中试阶段的"规模化潜力"

这条路线可以利用农林废弃物、秸秆等非粮生物质，原料来源更广。中国的生物质资源约35亿吨/年，预计2030年我国生物质总量将达37.95亿吨/年，将减碳超9亿吨/年。

以为生物质气化、费托合成和加氢提质三个单元为技术核心，石科院开发了70万吨/年固定床、100万吨/年浆态床的成套工艺包，通过技术升级实现了费托合成吨油气耗≤5500Nm3，整体航煤收率达70%。

路线三：乙醇制航煤——实验室成熟的"快速工业化"

以生物乙醇为原料，通过乙醇脱水、乙烯低聚、加氢提质三步生产航煤。

石科院开发的整体技术实现了乙醇转化率>99%、航煤碳收率>89%。"技术已接近成熟，具备快速工业化基础，"张乐表示

路线四：废塑料热解——循环经济的"新路径"

以废弃塑料为原料，石科院开发的梯级减容高效液化脱氯技术实现液收>88%，万吨级工业示范已完成。这条路线不仅解决了塑料污染问题，还为SAF提供了新的原料来源。

路线五：电转液——面向未来的"绿氢路线"

以绿氢和二氧化碳为原料生产航煤。石科院开发了逆变-费托组合技术和CO2直接加氢技术，其中大比表面积多孔ZnZr固溶体催化剂已完成实验室小试，准备进行中试。

04

从技术到产业：挑战与机遇并存

尽管技术取得突破，中国SAF产业化仍面临挑战。

政策层面，SAF价格是传统航煤的2-3倍，但目前缺乏终端补贴和产品优先利用机制。相比之下，美国通过税收抵免、欧盟通过强制掺混创造了刚性需求。不过，2024年9月国内试点项目启动，2025年8月成都发布全国首个SAF产业专项政策，政策支持正在加强。

原料层面，中国坚持"不与粮争地"原则，主要依赖餐饮废油，但原料"小、散、乱"，到2030年将达供应上限。

市场层面，机遇大于挑战。截至2024年底，中国现有SAF产能约105万吨/年，规划新增产能580万吨/年，距离2050年的需求量还有较大空间。

从2022年建成的10万吨/年工业装置，到2050年预测的8610万吨年需求，中国SAF产业需要实现近860倍的增长。

这场"长征"需要技术引领、原料保障、政策支持三位一体推动。

正如张乐在演讲中所说："中国从21世纪初就开始布局SAF技术，多条技术路线正在开发。我们有信心支持民航业实现2050年碳中和目标。"

▌ 参考信息：本文部分素材来自第五届非粮生物质高值化利用论坛现场演讲，由作者重新编写，系作者个人观点，本平台发布仅为了传达一种不同观点，不代表对该观点或支持。如果有任何问题，请联系我们：15381397601（微信同号）。